Um veículo abastecido com o elemento mais abundante do universo e que emite apenas água; parece perfeito, mas (ainda) não é
Toyota Mirai Divulgação
A Toyota entrou para o Guinness World Record, o livro dos recordes. O carro movido a hidrogênio da marca, o Mirai, rodou 1.360 km com apenas um tanque, algo sem precedentes para esse tipo de veículo.
O recorde foi realizado na Califórnia em agosto. Após abastecerem o Toyota Mirai em 5 minutos, o piloto Wayne Gerdes e o copiloto Bob Winger fizeram um trajeto pitoresco, cruzando a Pacific Coast Highway, uma das estradas mais famosas e que corta o litoral californiano de norte a sul. O recorde anterior, 357 km menor, foi conseguido na França.
O detalhe é que, para rodar esses mais de 1.360 km, o Toyota Mirai utilizou 5,65 kg de hidrogênio, o elemento mais abundante do universo. Ao mesmo tempo, emitiu apenas água pelo “escapamento”. Um carro a combustão convencional, para percorrer o mesmo trajeto, emitiria mais de 300 kg de CO2, nas contas da Toyota.
O segredo do veículo a hidrogênio é utilizar esse elemento para gerar eletricidade, alimentando assim o motor. Já se viu que sua autonomia com um tanque de hidrogênio é mais que satisfatória.
Seu abastecimento, em postos especializados, é feito por mangueiras e muito similar ao visto em carros movidos por GNV, o Gás Natural Veicular, com um tempo de abastecimento muito parecido com o de um carro a combustão. É muito mais rápido que carregar as baterias de um carro elétrico normal.
Como funciona exatamente o carro a hidrogênio?
Ao contrário do que muitos pensam, um veículo movido a hidrogênio não o utiliza para gerar combustão. O sistema é bem mais complexo.
Primeiro, o carro armazena o elemento em estado líquido, sob pressão, em um tanque. De lá, ele vai para o componente mais importante: a célula de combustível. É nela que o hidrogênio encontra o oxigênio da atmosfera.
Passando por catalisadores e uma membrana de troca de prótons, o elemento é dividido em duas moléculas H+, que se combinam com o oxigênio. Os elétrons perdidos na divisão do hidrogênio passam por fora da membrana, gerando corrente elétrica.
Tal processo gera como subprodutos apenas eletricidade e água pura (H2O), por isso considera-se um veículo movido a hidrogênio como um carro de emissão zero. A eletricidade então é armazenada em baterias, que fornecem a energia para um motor elétrico.
Quais as vantagens de um carro movido a hidrogênio?
Uma das principais vantagens dos carros movidos a hidrogênio é seu caráter ambientalmente mais limpo para locomoção. E não é só em carros que ele pode ser usado. Há estudos também para navios e aviões.
Armazenado em estado líquido, como é usado nos veículos atuais, poderia se utilizar de uma estrutura similar aos dos postos de combustíveis atuais. Assim, seriam necessários investimentos muito menores do que os para se obter redes elétricas de alta capacidade, demandadas por carregadores de carros elétricos.
Além disso, o armazenamento em estado líquido permite um abastecimento rápido e muito similar ao que já é feito em veículos a combustão. Do ponto de vista de desenvolvimento do carro, por usar baterias muito menores, o veículo a hidrogênio também é mais leve que um equivalente 100% elétrico.
E as desvantagens?
Por outro lado, a adoção em massa de veículos movidos a hidrogênio ainda tem muitos desafios. A célula de combustível ainda é um componente caro e sensível à pureza do hidrogênio. Os tanques de armazenamento, tanto no carro quanto nos postos, precisam lidar com pressões altíssimas.
Outro elemento problemático ainda é a obtenção do hidrogênio. Apesar de abundante, é um elemento extremamente reativo e geralmente encontrado associado a outros, principalmente ao oxigênio e ao carbono. A obtenção do H2 em larga escala atualmente é feita pelo processo de reforming, que envolve uso de metano.
Então, enquanto o carro a hidrogênio não polui, obter o elemento polui. É possível obtê-lo por meio de eletrólise, usando energia elétrica para separar o H2 da água (H2O). O método é pouco usado, porém.
Por último, um dos desafios do hidrogênio é o seu armazenamento. Em estado gasoso natural, sua densidade energética é baixa. Mesmo em estado líquido, como usado hoje, 1 kg de hidrogênio tem menos energia que 1 kg de gasolina. Para deixar o hidrogênio em estado líquido, usa-se compressão e liquefação, processos que também demandam energia.
Quem produz carro a hidrogênio?
Atualmente, além da Toyota, a Hyundai também produz carro movido a hidrogênio, chamado Nexo, e a BMW tem um protótipo para esse tipo de veículo.
A Honda já teve um carro com esse sistema de propulsão, o Clarity, mas o modelo saiu de linha.
BMW i Hydrogen Next é um protótipo da marca / Divulgação
Em tempos de crise energética, nas ensolaradas favelas cariocas surge uma iniciativa pioneira para promover o desenvolvimento sustentável a partir da geração compartilhada de energia solar.
Painéis de energia solar em favela do Rio de JaneiroFoto: Reprodução / Revolusola
A primeira cooperativa solar em favelas do Brasil, que começou a operar no mês passado, irá beneficiar 34 famílias das comunidades da Babilônia e Chapéu Mangueira, no Leme, zona sul do Rio de Janeiro.
Os painéis solares (fotovoltaicos) com potência de 26 kWp/ano (Quilo-Watt-pico) foram instalados no telhado da Associação de Moradores da Babilônia.
A energia gerada é injetada na rede elétrica e convertida em créditos de energia, para essas famílias, que terão o valor das suas contas de luz reduzido à metade. O público-alvo do projeto é o segmento de moradores da favela que paga pela energia de forma regular
O modelo de geração compartilhada, representado pela cooperativa, além de ser mais viável técnica e economicamente do que o modelo de instalações individuais, também harmoniza com as tradições de coletividade, cooperação e autogestão das favelas cariocas.
Por ano a economia para a cooperativa será de até R$ 30 mil reais. Para cada família, a economia será de R$ 80 reais por mês. Segundo uma pesquisa feita pela própria ONG, 80% dos consumidores regularizados na Babilônia têm dificuldades de arcar com as despesas com energia.
Parte das economias obtidas pelos moradores será revertida em taxas de manutenção para a cooperativa, que irá compor um Fundo Comunitário.
Destes recursos, serão pagos os custos de operação da cooperativa, bem como a remuneração dos trabalhadores locais que atuam no projeto – instaladores solares, eletricistas, embaixadores e professoras –, além de financiar a expansão das instalações solares na comunidade.
O diretor-executivo da ONG, Eduardo Ávila, explica que o potencial técnico de geração de energia solar nos telhados da favela da Babilônia (2,6 GWh/ano) é suficiente para atender a demanda energética de toda a comunidade (2,4 GWh/ano).
“Nosso objetivo é replicar esse modelo de geração compartilhada em outras comunidades e para isso esperamos a parceria das distribuidoras de energia e de empresas do setor privado”.
Além da economia na conta de luz, o projeto desenvolvido pela ONG Revolusolar, promove a geração de empregos e educação ambiental para crianças e adolescentes da comunidade.
No ano passado, o idealizador do projeto, o economista Eduardo Ávila, de 25 anos, foi um dos cinco finalistas do prêmio Jovens Campeões da Terra na América Latina e Caribe, promovido pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente.
Para viabilizar a implementação do equipamento foi feita uma campanha de crowdfunding, onde foram arrecadados quase R$ 90 mil.
Desde 2013, a geração distribuída solar fotovoltaica cresceu a uma taxa média de 230% ao ano no Brasil, segundo dados divulgados pela Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar).
Falta de investimentos em pesquisa e redução de custos ainda dificultam aproveitamento energético dos oceanos
Projeto de geração por usina de ondas durou 5 anos / Picasa/Coppe-UFRJ/Divulgação
Os investimentos em fontes renováveis de energia, como a eólica e a solar, têm crescido cada vez mais em meio a preocupações com as mudanças climáticas e a contribuição dos combustíveis fósseis. Mas, além desses recursos ainda aproveitados principalmente na terra, o mundo começa a voltar os olhos para outra região com grande potencial energético: os oceanos.
Uma região oceânica pode gerar energia de diversas formas, afirma Segen Stefen, professor de engenharia oceânica da UFRJ. É possível produzir energia a partir:
Do movimento das ondas
Pela variação de temperatura entre a superfície e o fundo do mar
Pelas correntes oceânicas
Por um processo de osmose entre a água salgada e a doce
Pelas marés
Atualmente, porém, são as ondas e as marés que possuem as tecnologias mais avançadas para geração de energia
Produção pelas marés e pelas ondas
A produção pelas marés é dividida em dois tipos: pelo movimento vertical das marés, de baixa e alta, que é conhecida como energia maremotriz, e pelo movimento horizontal.
Mas isso não significa que qualquer região oceânica pode ser usada para a geração de energia. Juliane Taise Piovani, doutoranda em energia na UFABC, afirma que uma usina maremotriz demanda uma maré de, no mínimo, sete metros para funcionar, enquanto a de movimento horizontal exige uma velocidade média de pelo menos 2 metros por segundo.
“O mais comum é represar a maré alta e depois deixar fluir na maré baixa, passando por uma turbina e gerando eletricidade. Isso é uma usina maremotriz, o fenômeno das marés gerando eletricidade”, diz Stefen.
Já em relação às ondas, o ideal é ter 1,6 metro de profundidade, mas a velocidade e posição dos ventos também influenciam na capacidade de geração.
Hoje, a energia maremotriz é mais aproveitada ao redor do mundo do que a de ondas, com tecnologias mais desenvolvidas e usinas em países como França, Canadá e Coreia do Sul.
“Existem centenas de técnicas diferentes para fazer esse aproveitamento [de energia pelas ondas], muitas são patenteadas, tanto no Brasil quanto no exterior, não é uma convergência como por exemplo na eólica”, afirma.
Potencial energético
Segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), o Brasil possui hoje 150 GW de potência energética instalada, com uma predominância da energia hidrelétrica. Stefen afirma que, considerando apenas a região costeira, o país teria um potencial energético de 120 GW no oceano.
“Esse é o total, mas em partes a gente não pode instalar [usinas] por questões envolvendo lazer, rota marítima, base militar, local de pesca”, diz. Assim, considerando essas questões, o potencial ficaria próximo de 30 GW ou 40 GW, equivalente a cerca de ¼ da capacidade atual do país.
Esse potencial também varia no Brasil, já que as características de ondas e marés não são as mesmas em todas as regiões. “As ondas predominam do Ceará até o Rio Grande do Sul, e as marés predominam do Maranhã para o Norte. É algo complementar”, diz.
O potencial de geração das ondas, cerca de 90 GW, é, portanto, maior do que o das marés, de pouco mais de 20 GW e, por isso, Piovani considera que o perfil brasileiro seria de “aproveitamento das ondas”. Mas, mesmo com todo esse potencial, ainda existem muitos desafios para o uso dessas fontes de energia.
O próprio processo de instalação de uma usina já é demorado. É necessário fazer análises com simulações matemáticas, de terreno, oceanográfica e também ambiental, já que o uso dos equipamentos de geração de energia pode afetar a fauna e flora marítimas, sendo necessário empregar medidas de mitigação, como o isolamento das turbinas.
“O IBGE e o Ibama afirmam que não têm informações de toda a fauna marítima desde 2011, então, fica difícil saber onde ficam exatamente. Precisa de muito estudo, precisa saber bem o terreno, ver a profundidade”, considera Piovani.
Estudos são essenciais para evitar impacto negativo na biodiversidade dos oceanos / Francesco Ungaro/Unsplash
A questão ambiental é, segundo Stefen, um dos motivos para a energia maremotriz ainda não ser muito aproveitada em regiões com grande potencial, como na Europa. “O licenciamento ambiental é muito rígido porque afetam a reprodução marinha próxima da costa”, diz.
Altos custos
As pesquisas e o desenvolvimento de equipamentos para essas energias, em especial a de ondas, começaram há pouco tempo, o que torna os custos altos e dificultam uma eficiência na produção que justifique o investimento.
“São tecnologias do futuro. Agora, a curto prazo, o que mobiliza a energia no oceano é a éolica offshore [energia obtida pela força do vento em alto-mar]”, afirma Stefen, citando estudos que tentam combinar a geração éolica nos oceanos com a geração por ondas, aproveitando a infraestrutura de geração e distribuição existente.
O professor observa que há uma “corrida” em busca de fontes renováveis devido às mudanças climáticas, o que deve favorecer as energias oceânicas.
Para ele, a redução de custos e alta de eficiência da energia de ondas devem ocorrer entre os próximos cinco a dez anos. Seria possível, com isso, incluir essa energia em uma “cesta” de fontes, incluindo a eólica e solar, idealmente permitindo que as barragens de hidrelétricas foquem em fornecimento e armazenamento de água e que fossem usadas para geração de energia apenas em situações mais extremas.
Pesquisa foi responsável por instalar a primeira usina de ondas no Brasil
Um processo importante para melhorar a eficiência da geração de energia por ondas e reduzir custos é o desenvolvimento de protótipos, testando novas técnicas e ideias. Até hoje, o Brasil desenvolveu apenas um protótipo de usina de ondas, que também foi a primeira na América Latina, instalada no quebra-mar do Porto de Pecém, no Ceará.
Segen Stefen coordenou o projeto a partir do Laboratório de Tecnologia Submarina da Coppe-UFRJ, com apoio do governo do Ceará e financiamento da Tractebel Energia, a partir de um programa da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel).
A usina funcionava a partir de dois flutuadores ligados a braços mecânicos. O movimento dos flutuadores, pelas ondas, fazia com que esses braços levassem água doce com alta pressão para um sistema de pás, que era movimentado e gerava energia.
Projeto de geração por usina de ondas durou 5 anos / Picasa/Coppe-UFRJ/Divulgação
O laboratório já tinha estudos de conceito, testes experimentais e uma patente, e foi possível partir para um teste em escala real no porto. O acordo era que o projeto duraria cinco anos, por isso, ele foi finalizado em 2014, com a retirada dos equipamentos.
“É difícil ter recurso para dar continuidade, então, depois disso, não houve possibilidade de renovar, o projeto foi descomissionado”, diz Stefen.
Mesmo com o fim do projeto, o professor destaca que ele foi um passo importante no desenvolvimento dessas tecnologias. “É um projeto pioneiro no Brasil, o primeiro dispositivo no Brasil a gerar eletricidade pelas ondas do mar. Até hoje, no mundo todo, não existe nenhum dispositivo que está em fase comercial no aproveitamento de ondas, todos são demonstrativos, de estudos, que operam por um período e depois são desativados, buscando melhorias”, afirma.
O laboratório continua os estudos sobre energia de ondas, e conseguiu absorver os conhecimentos gerados a partir do teste.
Já o Porto de Pecém manteve o interesse no potencial da energia das ondas. Fabio Abreu, diretor de engenharia do complexo de Pecém, diz que o porto possui um enorme potencial de geração de energia graças a um quebra-mar, que também reduz os custos necessários para uma geração eficiente de energia.
O porto desenvolve, agora, estudos para uma parceria com uma empresa israelense que pode resultar na construção de geradores com potencial de 8 MW, equivalente a 60% da demanda média mensal do complexo. O complexo e a empresa já assinaram um memorando, partindo para uma nova fase de estudos de viabilidade.
Imagem ilustrativa mostra plano de instalação de usina de ondas no Porto de Pecém / Porto de Pecém/Divulgação
“A maior capacidade de geração passa pela instalação de um número bem maior de equipamentos, e mais modernos”, diz Abreu. Isso não significa, porém, que o contrato já será para a geração dos 8 MW, já que será necessário “conhecer bem como a tecnologia vai se desenvolver no futuro”. A ideia é ir fazendo uma expansão mais moderada, aos poucos.
Abreu considera que a geração de energia por ondas é uma tecnologia ainda muito nova. “É como se fosse a eólica há 30 anos. Os parâmetros e tecnologias vão mudando, até porque cada mar tem uma característica, tem um aparelho, equipamento certo”.
O interesse no investimento na energia de ondas está ligado, também, ao que Abreu chama de “diversificação da matriz” energética do complexo. “A energia de ondas se encaixa perfeitamente [na busca por uma matriz mais verde]. Há uma estrutura que pode ser aproveitada, e é uma energia totalmente limpa”, diz.
“A partir do momento que o próximo estudo for realizado, que verifique que os números finais batem com as expectativas, o período de implementação seria de em torno de 24 meses. Não é algo tão fora do padrão”, afirma.
Além do movimento do porto, a própria crise hídrica e energética atual pode servir como um fator que impulsionará a atenção para as energias oceânicas. “Você vai ter, na verdade, algo que auxilia no potencial energético, um uso maior de renováveis, reduz o consumo de fósseis, então, é um grande fator. E reduz uso das hidrelétricas, consegue aproveitar melhor esse recurso”, diz Piovani.
A Embraer recebeu encomenda de até 100 eVTOLs da Bristow, com quem assinou acordo, via a Eve Urban Air Mobility, para atuarem no desenvolvimento de um certificado de operador aéreo (AOC) para a aeronave elétrica de pouso e decolagem vertical.
De acordo com comunicado, o memorando de entendimento visa desenvolver um modelo de operação de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) e uma encomenda de até 100 eVTOLs com entregas previstas para começar em 2026.
O ambiente operacional da UAM contempla design de veículos, design de vertiportos, desenvolvimento regulatório para o ambiente operacional, certificação eVTOL e operação autônoma.
“As empresas planejam desenvolver capacidades baseadas em serviços para apoiar e otimizar o desempenho e a utilização de eVTOLs em operação e sistemas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo existentes, bem como novos sistemas de aeronaves não-tripuladas e gerenciamento de tráfego não-tripulado”, segundo o comunicado.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus, pioneira no desenvolvimento e produção seriada de caminhões elétricos na América Latina, e a CBMM, líder mundial na produção e comercialização de produtos de Nióbio, ingressam em nova parceria para incentivar a mobilidade elétrica. O acordo tem como objetivo o desenvolvimento e aplicação de baterias de recarga ultrarrápida para utilização em veículos elétricos concebidos pela montadora. O uso do nióbio com essa finalidade é inédito na indústria automotiva mundial.
“Há três anos acumulamos experiência na eletrificação e agora aplicaremos essa expertise para viabilizar uma nova tecnologia em baterias. Nosso centro de desenvolvimento de e-Mobility em Resende usará nossa patenteada arquitetura modular para veículos elétricos para expandir a plataforma, que iniciou no e-Delivery, e agora avança para novos modelos. Essa aliança com a CBMM será mais um importante elo rumo à mobilidade do futuro. Nosso objetivo é criar uma solução de recarga ultrarrápida, pioneira na América Latina”, avalia Roberto Cortes, presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
O acordo com a CBMM é estratégico, pois a empresa está consolidada como uma referência mundial no desenvolvimento de novas tecnologias com Nióbio para baterias de íons de lítio, com potencial para provocar profundas transformações na indústria nos próximos anos. Já a Volkswagen Caminhões e Ônibus entrará com sua expertise para estabelecer o comportamento dessas baterias no veículo, com todos os parâmetros de segurança e qualidade para concretizar o desempenho esperado.
“Essa parceria mostra o que duas grandes empresas globais podem fazer quando trabalham juntas. A experiência da Volkswagen Caminhões e Ônibus na produção de veículos comerciais somada ao nosso conhecimento no desenvolvimento de tecnologias inovadoras com o Nióbio resultam em um importante passo em direção à transformação na forma como nos locomovemos, contribuindo para uma mobilidade mais sustentável”, afirma Ricardo Lima, vice-presidente da CBMM.
O executivo da companhia ainda acrescenta: “a tecnologia que será empregada nas baterias é resultado de mais de três anos de pesquisa e desenvolvimento em parceria com a Toshiba, no Japão. Pela primeira vez estamos implementando esta solução, que devido ao uso do óxido de Nióbio no ânodo da bateria, permitirá uma operação de carregamento ultrarrápido, em menos de 10 minutos, maior durabilidade, vida útil e segurança. Este é, sem dúvida, um importante marco para a CBMM e para o Brasil”.
Para efetivar todos esses benefícios na aplicação, a Volkswagen Caminhões e Ônibus vai desenvolver os controles da operação da bateria com Nióbio no veículo. “Existem modais de transporte de passageiros, como o ônibus, que necessitam de carregamento rápido e essa nova tecnologia tem grande potencial para atender a essas demandas de uma forma eficiente”, avalia Roberto Cortes.
Membro do Grupo TRATON, a VW Caminhões e Ônibus é a fabricante dos veículos comerciais Volkswagen e MAN, uma das maiores montadoras de caminhões e ônibus da América Latina. Desde 1981, quando iniciou suas operações, chegar ao topo do mercado, respeitando e satisfazendo as necessidades dos clientes, sempre foi o foco da montadora. E é exatamente isso que oferece a seus clientes: produtos sob medida e um excelente serviço de pós-vendas. A empresa também é referência em inovações tecnológicas. A empresa busca sempre soluções que reduzam o impacto ambiental e ajudem a preservar o meio ambiente. Há 40 anos, a fabricante mantém seu compromisso de desenvolver veículos que superem as exigências dos clientes – onde quer que eles rodem, seja pelas estradas brasileiras, latino-americanas ou africanas.
Além da interface e dos parâmetros da bateria, a montadora vai desenvolver e fabricar os veículos 100% elétricos que serão utilizados nesse projeto. Durante a fase de testes, a VWCO vai monitorar e adquirir os dados em tempo real, conduzindo os estudos da aplicação dos veículos. Também está sob sua responsabilidade a implantação da infraestrutura de recarga ultrarrápida e a preparação de toda a cadeia com treinamento de motoristas, orientações de segurança e suporte no desenvolvimento das carrocerias.
Sobre a VW Caminhões e Ônibus
Sobre a CBMM
Líder mundial na produção e comercialização de produtos de nióbio, a CBMM possui mais de 400 clientes, em mais de 50 países. Sediada no Brasil, com escritórios e subsidiárias na China, Países Baixos, Singapura, Suíça e Estados Unidos, a companhia fornece produtos e tecnologia de ponta aos setores de infraestrutura, mobilidade, aeronáutico e energia. Fundada em 1955, em Araxá, Minas Gerais, a CBMM conta com um programa de tecnologia que amplia as aplicações do nióbio e contribui para o crescimento e diversificação deste mercado. Em linha com seu plano de Novos Negócios, em 2019, a companhia investiu na 2DM, empresa com sede em Singapura, dedicada à produção de Grafeno. Já em 2021, a CBMM investiu na startup britânica Echion, com o objetivo de acelerar inovações na frente de baterias elétricas automotivas.
Uma empresa de biociência e genética anunciou nesta segunda-feira (13) o investimento de 15 milhões de dólares (cerca de 78 milhões de reais) para trazer o mamute-lanoso de volta à vida. Para recriar o animal extinto há cerca de 10 mil anos, os pesquisadores planejam usar parte do genoma dos elefantes asiáticos.
Reconstrução de um exemplar de mamute-lanoso que está no Museu Real da Columbia Britânica — Foto: rpongsaj/Wikimedia Commons
O gigante conhecido por suas presas invertidas e alongadas era um mamífero que se alimentava de plantas e habitava as áreas mais congelantes do globo, façanha que só era possível graças às duas camadas de pelo espesso que mantinham seu sangue quente.
O audacioso projeto que promete trazer de volta à vida criaturas da Idade do Gelo foi anunciado pela empresa americana Colossal, fundada por Ben Lamm, um empresário de tecnologia e software, e George Church, geneticista pioneiro na abordagem sobre edição de genes e professor de genética de Harvard.
Segundo eles, trazer o mamute-lanoso representa não só um grande avanço para a ciência na possibilidade de reverter o cenário de espécies extintas, mas também uma forma de combater às mudanças climáticas.
É possível trazer espécies extintas de volta à vida?
Segundo a Colossal, sim. Contudo, a ideia não é fazer cópias exatas do gigante extinto, mas sim adaptá-lo utilizando parte do DNA do elefante asiático, o animal vivo que possui o maior número de genes semelhantes ao do mamute.
“Embora o mamute-lanoso não esteja vivo andando pelas tundra, o código genético do animal está quase 100% vivo nos elefantes asiáticos de hoje. Precisamente, os dois mamíferos compartilham uma composição de DNA 99,6% semelhante“, defendem os cientistas.
Para isso, os pesquisadores irão criar embriões utilizando células retiradas da pele de elefantes asiáticos e, em laboratório, irão reverter os estágios dessas células até que se tornem células-tronco, que são células mais versáteis e que carregam o DNA dos mamutes.
Células específicas responsáveis pela caracterização dos peles, presas, camada de gordura e outras características que fazem os mamutes adaptáveis às regiões mais frias do globo serão identificadas a partir da comparação com o genoma extraído da carcaça de mamutes recuperados no permafrost -nome dado à camada permanentemente congelada abaixo da superfície da Terra.
“Graças ao seu habitat no permafrost, tundra e regiões congeladas de estepe, muitos mamutes que morreram nunca se deterioraram completamente – em vez disso, permaneceram selados no gelo para serem descobertos posteriormente. Assim, as amostras de tecido coletadas contêm DNA intacto, comida não digerida nos estômagos dos mamutes, pelos, presas e muito mais“, afirmam os pesquisadores.
Caso esses processos sejam bem-sucedidos, os embriões serão levados para uma barriga de aluguel ou um útero artificial, onde serão gestados. A gestação de um elefante, caso se desenvolva sem problemas, dura 22 meses.
Como poderia ajudar no combate às mudanças climáticas?
Segundo os pesquisadores, os mamutes poderiam ajudar a combater o avanço das mudanças climáticas trazendo de volta a vegetação original das tundras, que mais se assemelham a um pasto, do que o que é atualmente, coberto por musgos.
Isso ajudaria a evitar o aquecimento do permafrost e, consequentemente, seu descongelamento.
O esqueleto de um fóssil de Triceratops gigante de 66 milhões de anos poderá em breve pertencer a um afortunado entusiasta de dinossauros – isto é, se eles tiverem um valor estimado de 1,2 milhão de euros (cerca de R$ 7,3 milhões) de sobra.
O espécime, apelidado de Big John, tem um crânio de 2,62 metros de comprimento e 2 metros de largura, enquanto seus dois chifres maiores têm 1,1 metro de comprimento e mais de 30 centímetros de largura em sua base, capaz de suportar 16 toneladas de pressão, de acordo com os leiloeiros Binoche et Giquello.
O dinossauro viveu em Laramidia, um continente insular que se estendia do atual Alasca ao México, e morreu em uma antiga planície de inundação atualmente conhecida como formação Hell Creek em Dakota do Sul, onde foi descoberto pelo geólogo Walter W. Stein Bill em maio de 2014.
O dinossauro foi escavado um ano depois e posteriormente restaurado na Itália, disse a empresa em um comunicado.
Os restos mortais da criatura foram preservados na lama, e o esqueleto está mais de 60% completo e com 75% do crânio completo. No entanto, Big John carrega as feridas de uma vida difícil, com uma laceração no colarinho de uma altercação com um tricerátopo menor, que os leiloeiros disseram ser devido à defesa territorial ou a um companheiro.
Espera-se que Big John seja vendido por cerca de 1,2 milhão de euros / Giquello
Com três chifres, um bico parecido com um papagaio e uma “coroa” que pode abranger quase 1 metro, usada para proteger o pescoço ou atrair uma parceira, o crânio do Triceratops é um dos maiores e “mais marcantes” de qualquer animal terrestre, de acordo com o Museu de História Natural do Reino Unido.
Os animais herbívoros podem atingir até 5.500 quilogramas e 9 metros de comprimento.
Com 8 metros, Big John é o maior espécime de Triceratops já encontrado, disseram os leiloeiros. As criaturas vagaram pela Terra durante o período do Cretáceo Superior, entre cerca de 68 e 66 milhões de anos atrás, onde hoje são os Estados Unidos.
Espera-se que a venda de Big John arrecade entre 1,2 milhão de euros (R$ 7,3 milhões) e 1,5 milhão de euros (R$ 9,1 milhões) no leilão de 21 de outubro na casa de leilões Drouot, em Paris.
Esta não é a primeira vez que um esqueleto de dinossauro é colocado à venda.
Cientistas no Egito identificaram uma espécie desconhecida de baleia, com quatro patas, que viveu 43 milhões de anos atrás.
O fóssil do anfíbio Phiomicetus anubis foi originalmente descoberto no deserto ocidental do Egito.
O crânio dele se parece com o de Anúbis, o antigo deus egípcio com cabeça de chacal — Deus dos Mortos, como foi batizado.
Os ancestrais das baleias modernas desenvolveram-se a partir de mamíferos terrestres semelhantes a cervos que viveram na terra ao longo de 10 milhões de anos.
Pesando cerca de 600 kg e com 3 metros de comprimento, o Phiomicetus anubis tinha mandíbulas fortes o suficiente para capturar suas presas, de acordo com o estudo publicado pelo Proceedings of the Royal Society B na quarta-feira (25/08). A baleia era capaz de andar na terra e nadar na água.
O esqueleto parcial dela foi encontrado na depressão de Fayum, no Egito, e analisado por cientistas da Universidade de Mansoura. Embora a área agora seja deserta, ela já foi coberta pelo mar e é uma rica fonte de fósseis.
“O Phiomicetus anubis é uma nova espécie de baleia e uma descoberta de destaque para a paleontologia egípcia e africana”, disse o autor do estudo, Abdullah Gohar, à agência de notícias Reuters.
Embora esta não seja a primeira vez que o fóssil de uma baleia com pernas foi encontrado, acredita-se que o Phiomicetus anubis seja o tipo mais antigo de baleia semi-aquática a ser descoberto na África.
Acredita-se que as primeiras baleias tenham se desenvolvido no sul da Ásia há cerca de 50 milhões de anos. Em 2011, uma equipe de paleontólogos no Peru descobriu um fóssil de baleia de 43 milhões de anos, com quatro patas, pés palmados e cascos.
Já pensou em driblar o preço cobrado pelas marcas atualmente? Pois é, um adolescente decidiu resolver esse problema com as próprias mãos…literalmente! Ele montou um scooter de madeira, alimentado por energia solar e que tem até bluetooth. Em casa.
O scooter possui buzina e luz de sinalização
Samuel Aboagye, de 17 anos, é o responsável por construir um scooter com madeira que seria usada para lenha e reutilizou peças para fazer com que sua criação seja movida a energia solar.
Além disso, o sistema de freios foi reaproveitado de uma antiga bicicleta.
Assim, o adolescente de Gana viralizou na internet, foi compartilhado pelo jornal ganês YEN e pelo youtuber e ativista Efo Selasi mostrando como montou a motocicleta com peças que normalmente são descartadas por boa parte da população.
Conheça o scooter sustentável
O scooter foi construído com madeira e restos de uma bicicleta usada
Samuel montou a motocicleta do zero, no entanto, o veículo possui 100% do material utilizado sendo reciclado. Para a fabricação, não pense que o adolescente contou com uma oficina bem equipada. O rapaz usou apenas uma faca para cortar, furar e moldar o ‘chassi’.
O passeio com o adolescente é tão completo que ele equipou sua criação com um sistema de som Bluetooth e um rádio que consegue sintonizar com mais de 100 estações na área.
Uma faca foi usada para cortar e moldar a madeira
Além da conectividade via bluetooth, o scooter possui peças peças de uma velha bicicleta que não funcionava mais. Dessa forma, Samuel consegue contar com um sistema de freios, luzes de sinalização e até uma buzina.
O motor já passou por atualização
Samuel instalou uma placa de energia solar para alimentar o veículo
A princípio, o scooter contava com a energia gerada por 20 baterias de telefone para poder funcionar. No entanto, o adolescente percebeu que a engenhoca dava muito trabalho e aprimorou a ideia.
Assim, o ‘motor’ antigo foi substituído por uma bateria da máquina de costura de sua mãe, alimentado por um pequeno painel solar na parte traseira. Agora, seu scooter passa uma semana inteira antes de precisar recarregar novamente.
Por fim, o rapaz concluiu o projeto em duas semanas e mostra que não vai parar por aí. Além do scooter, ele já construiu máquina de lavar e um drone.
Fóssil confiscado em Santos é um dos mais completos de dinossauro brasileiro
Uma descoberta feita durante uma operação policial foi identificada como o fóssil mais completo de um réptil voador do Brasil. Os restos mortais revelaram novas informações sobre tapejarídeos, ou pterossauros, que voaram pelos céus durante o período do Cretáceo Inferior, entre 100,5 milhões e 145 milhões de anos atrás.
Um estudo sobre as descobertas publicado na quarta-feira (26) na revista PLOS ONE.
Esses pterossauros em particular são mais conhecidos por terem uma crista gigante no topo da cabeça. Tapejarídeos são comuns no registro fóssil do Brasil, mas a maioria das descobertas são apenas restos parciais.
O fóssil recém-descoberto preserva quase todo o corpo do pterossauro, incluindo pedaços de tecido mole. Essa espécie é conhecida como Tupandactylus navigans. O fóssil foi localizado em seis quadrados de lajes de calcário que foram confiscados durante uma operação policial de 2013 no Porto de Santos, em São Paulo.
“A Polícia Federal do Brasil estava investigando uma operação de comércio de fósseis e recuperou, em 2013, mais de 3.000 espécimes”, disse Victor Beccari, autor do estudo e paleontólogo de vertebrados da Universidade de São Paulo (USP). “Os fósseis no Brasil são protegidos por lei, pois fazem parte do patrimônio geológico do país. Portanto, a coleta de fósseis exige autorização e o comércio e a coleta privada de fósseis são ilegais.”
Os ossos foram descobertos em placas de calcário / Victor Beccari
Depois que as placas foram transferidas para a USP, os pesquisadores as juntaram como um quebra-cabeça para revelar o fóssil e realizaram uma tomografia computadorizada para encontrar os ossos dentro da pedra. Beccari e seus colegas começaram a estudar as peças em 2016.
A descoberta marcou a primeira vez que os pesquisadores estudaram um esqueleto quase completo, em vez de apenas o crânio, do T. navigans. Isso os permitiu reconstruir a aparência e comportamento da espécie quando viva.
“O indivíduo está muito bem preservado, com mais de 90% de seu esqueleto e impressões em tecidos moles da crista da cabeça e do bico queratinoso (uma estrutura semelhante à encontrada em pássaros, chamada rhamphotheca)”, disse Beccari.
O esqueleto veio da Formação Crato, rica em fósseis, no nordeste do Brasil e foi datado de cerca de 115 milhões de anos atrás.
O pterossauro tinha um pescoço longo e os pesquisadores acreditam que ele passava a maior parte do tempo no solo em busca de alimentos como sementes e frutas e provavelmente não voava por longas distâncias.
“Este pterossauro tinha mais de 2,5 metros de envergadura e um metro de altura (40% disso é a crista da cabeça)”, explicou o pesquisador. “Com uma crista de cabeça tão alta e um pescoço relativamente longo, esse animal pode ter ficado restrito a voos de curta distância.”
Reconstrução digital do pterossauro / Victor Beccari
Esses pterossauros tinham as adaptações necessárias para o voo, incluindo um notário, ou o osso que ajudava a proteger o tórax contra as forças criadas pelo movimento de suas asas. O pterossauro também tinha uma região desenvolvida de ancoragem muscular nos ossos do braço, de acordo com os cientistas.
“O esqueleto mostra todas as adaptações para um vôo motorizado, que o animal pode ter usado para fugir rapidamente de predadores”, descreveu Beccari.
Além da grande crista na cabeça, o T. navigans também tinha uma espécie crista no queixo. Mais pesquisas são necessárias para entender como isso afetou o vôo do pterossauro.
“Este espécime nos permite entender mais sobre a anatomia completa deste animal e traz uma visão de sua ecologia”, acrescentou.
